타이어 인치별 차이가 나는 이유를 설명 해드

타이어 인치 가지고 뭐가 좋은지 나쁜지

갖은 낭설이 난무 하는데요.

그런거 듣다보면 '좀 이상하긴 한데 뭐 전문가니까'라면서

넘어가는 경우가 많았을 겁니다.

이게 기준이 없어서 그래요.

타이어 인치업에 대해서 알아 봅니다.

일단 우리는 기준을 정해야 합니다.

(음 뭔가 말투가 블로그 같지 않아요?

 그 엄지척 그림도 올려야 할것 같은.....)

바퀴의 크기를 동일한 상태로 

그 바퀴에서 쇠가 차지하는 부분..

우리가 휠이라고 부르는 부분이 바뀌는 상황을 

이야기 하는 겁니다.

일단 명칭을 정하죠.

통채로는 바퀴

쇠부분은 휠

고무 부분은 타이어라고 하겠습니다.

이때에

그 휠이 커질 경우 그 만큼 고무가 차지하는 부분이 줄어 듭니다.

바퀴의 크기는 일정하다고 정해놓고 이야기 하는 거니까요.

그것을 두고 인치업이라고 하는 거죠.

바퀴가 통채로 커지는 경우는 그냥 바퀴가 큰겁니다.

바퀴의 직경이 30인치라고 가정 하죠.

이때 휠이 16인치라면 

쇠가 차지하는 부분은 16인치 그리고 

고무가 차지하는 부분은 14인치가 되는 겁니다.

휠이 18인치라면...계산하기 어려우니까 

그냥 휠이 20인치라면 타이어는 10인치만큼의

직경을 담당합니다.

바퀴가 30인치 그 중에 타이어가 10인치 휠이 20인치...

계산이 정확힌지는 나중에 검산해 보세요.

(맞은 거임. 나 이과임)

근데 제가 직경이라고 했으니 타이어는 위아래 

각 5인치씩을 차지하는 겁니다.

우리는 그 타이어가 차지하는 비율을 잘 생각 해야 합니다.

인치업을 하면 그만큼 타이어가 차지하는 비율이 줄어든다.

즉 옆에서 차를 보면 타이어가 얊아 보인다.

자동차의 타이어가 쇠가 아닌 이유 중 하나는 

노면 충격의 흡수입니다.

충격을 흡수하는 부분이 줄어들면 그 충격은 차량의

하체로 전달이 되고 동일 조건하에서는 승차감이 

나빠지는 결과를 보여 줍니다. 물론 하체 부품의 수명도 

같이 짧아 지겠죠.

물론 운전자는 자신의 허리 보호를 위하여 

도로의의 요철을 넘을때 속도를 더 줄이게 됩니다.

타이어 공기압을 줄여서 쿠션을 좀 넉넉하게 느끼면

좋겠지만 이게 타이어 내부의 용적이 줄어들면

그만큼 압력을 올려야 해서.....그게 좀 안되죠.

(요즘 타이어는 뭐 사이드 월을 보강해서 

되기는 할텐데 문제는 이게 케바케에요)

대신에 코니링시 타이어의 찌그러짐이 덜해서 

조금더 안정적인 주행이 가능하기는 합니다.

결국 코너에서는 달리고 노면이 션찮은 직진주로에서는

속도를 줄이는 이상한 운전처럼 보일수 있습니다.

여기서 가장 무서운 이야기는 지금 인치업에 대해서 

1/4 정도 설명 했다는 겁니다.

왜 이지랄이 나나 하면요.

조금만 대충 설명해도 죽자고 덤비는 애들 덕분에.....

일단 승차감은 설명이 되었고 

연비에 관련이 있는가.....

이게 참....졸라 어려운 이야기 인데요.

자...잘 들으세요. 

휠은 한겹이에요.

타이어는 두겹입니다.

이해가 되시는 지요?

타이어는 안밖이 동일한 형태이지만 

휠은 바깥쪽은 쇠로, 안쪽은 그냥 공간이.....

한 겹이잖아요?

이럴 경우 무게의 문제가 생겨요.

바퀴의 비율에서 휠이 크고 타이어가 작을 경우 

무게가 줄어요.

휠이 작고 타이어가 클 경우 무게가 늘어요.

게다가 휠은 그 재질에 따라서 무게를 줄일 수 있죠.

여기서 어려운 이야기가 나옵니다.

'회전부분상당중량' 이건 그냥 

회전관성이라고 생각 하심 되요.

관성......

우리가 차의 속도를 올리고 내릴때 순수하게 

차의 무게만 감당하는건 아니라는 거죠.

저 회전 부분의 관성도 같이 변화 합니다.

(정비 산업기사 시험에 계산문제로 나오는 거에요)

결국 우리는 차의 무게와 회전부분의 관성을 같이 변화시키고

있는 겁니다. 그 동작이 속도를 올리고 내리는 동작이에요.

우리가 속도를 변화시킬때 무게와 회전관성은 

저항으로 작용합니다. 

결론적으로 바퀴가 가벼울수록 무게와 회전관성의 

줄어들고 우리 입장에서는 저항이 줄어 드는거라서 

연료소모가 적다는 것이죠.

정리하면 바퀴에서 타이어가 차지하는 비율이 낮을 수록

연비가 좋다.....다시 말해서 휠이 클수록 연비가 좋다.

이렇게 정리가 됩니다.

두번째 무서운 이야기 2/4 정도 설명 된 거임.

세번째 조향의 응답성을 이야기 할 차례죠.

(참고로 네번째는 가속밑 제동의 응답성임

 비슷한 이야기임)

우리가 핸들을 돌려서 차의 방향을 바꾸는 것을 

방향을 조절한다고 해서 '조향'이라고 합니다.

배는 방향타를 조절하니까 '조타'라고 하죠.

소주 원샷하고 '조타~!' 이거랑은 다릅니다.

제발 차에다가 '보타' 운운하지 좀 맙시다.

수륙양용차는 제외....여튼......

우리가 핸들을 돌려서 바퀴가 방향이 바뀌고 

결론적으로 차의 방향이 바뀝니다.

이때에!!!!!

핸들에서 휠까지는 금속재질의 부품들이 연결 됩니다.

신뢰성이 상당히 높죠.

핸들을 돌린 만큼 정확히 휠이 돌아 갑니다.

문제는 타이어가 고무야...고무.....

이게 뒤틀립니다.

차를 제자리에 놓고 핸들을 아주 조금만 까딱까딱 움직여 보면

휠만 움직이고 타이어의 바닥은 제자리 입니다.

고무는 뒤틀리니까.....

핸들을 아주 조금만 돌렸다가 놓으면 제자리로 돌아 오잖아요?

그게 타이어의 뒤틀림이 펴지는 거임.

(깊이 들어가면 가역식 비가역식 나와야 하는데

이건 생략)

핸들을 어느 정도 돌려줘야 바닥과의 마찰을 이기고 

타이어가 돌아가는 겁니다.

(사실 핸들이 아니라 조향휠이라고 해서 

좀 아는 척을 해보고 싶었는데 휠이라는 

용어가 두개 나오면 글로 사람 때리는 결과가 될까바서...)

여튼무튼....이때에.....

바퀴에서 타이어의 비율이 크면 뒤틀리는 정도가 넉넉하죠.

휠이 에지간히 꺽여야 타이어 바닥면이 움직입니다.

타이어 비율이 낮으면?

타이어의 비틀림이 적어서 핸들을 조금만 돌려도 

타이어의 바닥면이 움직이죠.

이것을 '핸들 조향시 응답성'이라고 합니다.

타이어가 응답을 말로 하는게 아니라 

행동으로 보여주는 거죠. 방향을 바꾸어서.....

인치업을 하면 핸들 조작시 그 반응이 아주아주 민감해 져서

운전이 재미있어지기는 합니다.

운전이 조금 편하죠. 수시로 핸들 잡아줄 필요가 없어서...

예전 영화보면 운전 장면에서 계속 핸들을 움직이는 장면이

나올텐데요. 그 시절 차는 타이어 비율이 커서

운전을 그렇게 했어요.

연기력이 떨어져서 그런게 아니라 그게 현실적이었던 거죠.

마지막으로 제동 및 급가속시 차이를 이야기 해야 하는데 

금방 예약이 잡혀서 그건 나중에 하도록 하죠.

참고로 그걸 마지막으로 미룬 이유가 

그 분량이 지금까지 적은 내용의 3배 정도 될거에요.