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정치X

2026.06.23

자동차뉴스
전기차 배터리는 버려지지 않는다, 이미 수년째 재활용되고 있다 [5]

검수 중이거나 숨김 처리된 미디어입니다. 전기차를 사지 말아야 할 이유는 여러 가지 있을 수 있다. 하지만 "전기차 배터리는 재활용이 안 돼서 그냥 버려진다"는 주장은 명백히 틀렸다. 이건 의도적인 거짓이든 단순한 오해든, 사실과 다르다. 오래된 이야기 배터리 재활용은 새로운 개념이 아니다. 폭스바겐의 배터리 재활용 프로그램 관련 보도는 5년도 더 전에 나왔고, 닛산은 2009년 스미토모상사와의 합작 발표를 통해 배터리 재활용 사업을 알린 바 있다. 이 합작사가 세운 재활용 시설은 2018년부터 가동 중이다. 완성차 업체뿐 아니라 어센드 엘리먼츠, 시르바 솔루션즈, 글렌코어, 레드우드 머티리얼즈 같은 전문 업체들도 같은 사업을 하고 있다. 폐배터리는 재활용이 불가능하다는 주장은 사실과 거리가 멀다. 95% 이상의 회수율 배터리 재활용 프로그램이 존재한다는 것과, 실제로 유용한 자원을 회수해낸다는 것은 다른 이야기다. 회수율이 낮다면 이는 석유·가스 업계가 즐겨 쓰는 그린워싱과 다를 바 없을 것이다. 하지만 2021년 폭스바겐은 시설 가동 시작 시점부터 95% 이상의 회수율을 기록했다고 밝혔다. 이는 당시 업계 표준 수준이었으며, 완전한 100%에는 못 미쳤지만 상당히 근접한 수치였다. 기술이 더 발전하지 않더라도 리튬·코발트 등 핵심 금속의 95%를 회수할 수 있다면, 신규 채굴 없이 배터리를 생산하는 시대로 한 발짝 더 다가갈 수 있다. 완전한 폐순환 재활용 시스템 검수 중이거나 숨김 처리된 미디어입니다. 이 업체들의 최종 목표는 폐배터리가 새 배터리로 재탄생하고, 그것이 다시 재활용되는 진정한 폐순환 시스템 구축이다. 반면 한 번 태운 휘발유와 경유는 영원히 사라질 뿐 다시 쓸 수 없다. 태양과 바람도 공짜로 석유를 만들어주지는 않는다. 당장 전기차를 사야 한다는 뜻은 아니지만, 폐배터리가 매립지에 쌓일 것이라는 걱정은 내려놓아도 좋다. 그리고 이렇게 명백한 사실조차 틀리게 말하는 사람이라면, 다른 주장들도 한 번쯩 의심해볼 필요가 있다. 출처 : https://www.jalopnik.com/2198795/ev-batteries-recycling-years/

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2026.06.23

자동차뉴스
테슬라 FSD, 유럽 진출했지만 속도 제한이 발목 잡을 수도 [9]

검수 중이거나 숨김 처리된 미디어입니다. 스웨덴의 반대 테슬라 완전자율주행(FSD)이 네덜란드를 시작으로 유럽 도로에 처음 진입한 이후, 전 대륙 확산은 시간 문제처럼 보였다. 하지만 스웨덴 교통청(TRV)을 비롯한 일부 국가는 여전히 신중한 입장이다. TRV는 최근 EU에 현재 형태의 FSD 전면 확대를 반대하라고 권고했다. 문제의 핵심은 FSD가 속도 제한을 초과해 달릴 수 있게 하는 '스피드 오프셋(Speed Offset)' 기능이다. 일반 크루즈 컨트롤도 제한 속도 이상으로 설정할 수 있지만, 규제 당국은 자율주행 시스템에 이 기능이 탑재된 것을 훨씬 위험하게 본다. TRV는 EU 자동차 기술위원회(TCMV)에 보낸 서한에서 "자동화 시스템이 법정 속도 제한을 체계적으로 초과하도록 허용하는 것"은 위험하며, "법체계와 차량 자동화에 기대되는 안전상의 이점 모두를 훼손할 위험이 있다"고 명시했다. 6월 30일 표결 예정 속도 초과 가능성, 폭설 등 겨울철 조건에서 검증되지 않은 동작, 'FSD(완전자율주행)'라는 다소 오해의 소지가 있는 명칭까지, 우려는 여러 갈래다. TCMV는 오는 6월 30일 네덜란드 교통당국의 FSD 합법화 조치를 EU 전역에 적용할지 표결할 예정이다. 그럼에도 테슬라는 4월 네덜란드 공도 승인이라는 중요한 관문을 넘은 이후 벨기에, 덴마크, 리투아니아, 에스토니아로 빠르게 확장했다. 그리스에서는 교통부가 테슬라가 "대서양 건너편 데이터"를 인용한다고 비판했지만, 결국 FSD 운용이 "사고를 상당히 줄일 것"이라는 점은 인정한 것으로 전해졌다. 미국과 다른 유럽 사양 테슬라는 FSD 작동 중에도 인간 운전자가 언제든 개입할 수 있는 만큼 최종 통제권은 운전자에게 있다는 입장이다. 하지만 스웨덴을 비롯한 일부 국가에는 이 설명이 충분하지 않다. 유럽향 FSD는 미국판과 세부 사양이 다르다. 미국의 '슬로스'·'매드 맥스' 같은 속도 프로파일 대신 유럽에서는 '맥스 스피드'·'맥스 스피드 오프셋' 설정이 적용된다. 제한 속도가 불분명한 도로에서는 시스템이 추정 제한 속도를 물음표와 함께 표시하며, 화면 표기도 미국의 'Full Self Driving' 대신 'FSD(Supervised)'로 명칭의 오해를 줄이려 하고 있다. 출처 : https://insideevs.com/news/799424/sweden-questions-tesla-fsd-europe/

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2026.06.23

자동차뉴스
제네시스, 르망에서 증명한 럭셔리 브랜드의 새로운 속도 [6]

자동차 산업에서 가장 성공한 신생 럭셔리 브랜드를 떠올리면 보통 렉서스가 떠오른다. 토요타가 만든 이 브랜드는 BMW·메르세데스-벤츠·아우디 같은 기존 강자들 사이에서 시장 성공을 일궈낸 표본으로 통한다. 그런데 출범 12년이 채 안 된 제네시스가 출발선에서부터 렉서스를 앞서고 있다면 어떨까. 제네시스는 2015년 11월 출범 이후 단 7년 8개월 만에 글로벌 판매 100만 대를 돌파했다. 렉서스는 9년, 테슬라는 12년, 인피니티는 14년이 걸린 기록이다. 500일 만에 르망까지  이번 주말, 제네시스는 또 하나의 역사를 썼다. 한국 브랜드 최초로 르망 24시 출전 자격을 획득했고, 완주까지 해냈다. 제네시스 마그마 레이싱의 GMR001은 이번이 WEC 참가 단 세 번째 레이스이자 첫 24시간 레이스였으며, 팀 결성으로부터 불과 500일밖에 지나지 않은 시점이었다. 모터스포츠 부문이 전혀 없던 제네시스가 르망 출전을 목표로 18개월 만에 처음부터 팀을 구축한 것이다. 현대차의 N 랠리 부문과 겹치는 건 엔진 블록뿐으로, 랠리카용 엔진 두 개를 결합해 GMR001의 레이싱 V8을 만들었다. 목표는 완주, 그 이상도 그 이하도 아니었다  팀 대표 시릴 아비테불은 레이스 전날 "단순히 완주를 희망한다"고 밝혔다. 결과적으로 두 대 중 한 대만 완주했다. #17 차량은 새벽 시간대 전방 우측 서스펜션 고장으로 리타이어했고, 완주한 #19 차량은 13위(하이퍼카 부문 완주 차량 중 끝에서 두 번째)로 들어왔다. 그마저도 한밤중 두 차례 파워트레인 문제로 멈춰서는 위기를 겪었지만, 팀이 차량을 재가동시키며 끝까지 완주를 이뤄냈다. 문제가 발생하기 전까지는 톱10 안에서 애스턴 마틴과 푸조보다 앞서 달리고 있었다. 아비테불은 "신생 참가팀은 첫 출전에서 항상 고전한다는 걸 역사가 보여준다"며 겸손한 자세를 강조했지만, 동시에 "태도, 전문성, 디테일에 대한 집중력"이 양산 성능차 마그마 브랜드에도 그대로 이어질 것이라고 말했다. 마그마 GT3 콘셉트도 함께 공개 이번 주말 제네시스는 마그마 GT3 콘셉트와, 새 실내 및 외관 디테일을 적용한 업데이트된 마그마 GT 콘셉트를 함께 선보였다. 단순한 디자인 스터디가 아니라 실제 GT3 레이싱 규정에 맞춰 개발된 콘셉트라는 점이 중요하다. 아비테불은 GT3 클래스에 현재 1,000대 이상의 활동 차량이 있으며 포르쉐와 메르세데스-AMG가 양강을 이루고 페라리가 그 뒤를 잇는다고 설명하며, 제네시스도 이 경쟁에 합류하고자 한다고 밝혔다. "GT3는 살 수 있는 차와 트랙에서 탈 수 있는 차를 가장 잘 연결하는 클래스"라는 게 그의 설명이다. 마그마 GT 양산, 3분의 2 단계까지 진행   지난해 11월 깜짝 공개된 마그마 GT는 911에 맞먹는 미드십 스포츠카 계보를 만들겠다는 제네시스의 의지를 담고 있다. 현대자동차 회장 겸 CEO 호세 무뉴스는 기술 타당성과 기술적 타당성 검증을 모두 마쳤으며, 현재 세 번째 단계인 재무적 타당성 검토가 진행 중이라고 밝혔다.  그는 GT3 콘셉트가 먼저 만들어졌고, 이것이 GT 양산 검토의 방향을 제시했다고 설명했다. "양산차가 나온다면 레이스카도 나올 것이고, 레이스카가 나온다면 GT 월드 챌린지, LM GT 등 최고의 챔피언십, 최고의 팀에서 뛰게 만들 것"이라는 아비테불의 말은 제네시스의 확고한 의지를 보여준다. 남들이 수십 년 걸린 일을 10여 년에  렉서스가 한 모델로 시작해 천천히 시장을 탐색했다면, 제네시스는 세단 3종으로 시장에 곧장 뛰어든 뒤 SUV로 빠르게 확장했다. 모터스포츠도 마찬가지다. 글로벌 무대에서 페라리·BMW·메르세데스·포르쉐·애스턴 마틴과 경쟁하며 입증된다면, 양산차도 진지하게 받아들여질 것이라는 논리다. 아이디어에서 르망 완주까지 500일. GT3 그리드에 제네시스 로고가 등장하는 날도 그만큼 빠르게 올 수 있다. 아직 10대를 넘기지 못한 브랜드가 수십 년 역사의 레거시 강자들과 같은 무대에서 경쟁하려 한다. 아직 승리는 멀었을지 몰라도, 다른 누군가는 변명을 늘어놓을 때 제네시스는 일단 출전하고 있다. 출처 : https://carbuzz.com/genesis-magma-le-mans-dawn-of-something-new/

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2026.06.23

자동차뉴스
유럽 완성차 업체들, 중국 추격에 맞서 소프트웨어 동맹 결성 [1]

유럽이 도움이 필요한 이유  중국 자동차 산업의 급성장은 하루아침에 이뤄진 것이 아니다. 수십 년간 축적된 역량이 한꺼번에 폭발한 결과다. 본토 시장은 다소 둔화됐지만, 아시아와 유럽 시장에서는 여전히 거침없는 행보를 보이고 있다. 그 속도에 유럽 완성차 업체들은 자국 시장에서조차 추격을 허용하고 있다. 차량 개발 속도가 중국차의 유럽 시장 침투를 가능케 한 핵심 요인인데, 유럽 업체들은 아직 그 속도를 따라잡지 못하고 있다. 협업을 통한 속도전  오토모티브 뉴스에 따르면 스텔란티스와 트라톤이 주요 오픈소스 소프트웨어 재단인 이클립스 파운데이션(Eclipse Foundation)에 새롭게 합류했다. 이미 BMW, 메르세데스-벤츠, 폭스바겐 그룹 등 독일 빅3가 참여 중이며, 보쉬, ZF 프리드리히스하펜, 셰플러 같은 부품사들도 포함돼 있다. 스텔란티스의 합류는 특히 의미가 크다. 푸조·시트로엥·DS(프랑스), 피아트·알파로메오·아바르트·마세라티·란치아(이탈리아), 오펠(독일)·복스홀(영국) 등 수많은 브랜드를 거느리고 있기 때문이다. S-CORE 프로젝트  이클립스 파운데이션의 핵심 사업은 S-CORE 프로젝트다. 차량 소프트웨어의 기초 구성 요소를 표준화해 플러그 앤 플레이 방식의 통합을 가능하게 하고, 각 완성차 업체는 그 위에 자사만의 디테일과 캘리브레이션을 더하는 구조다. ZF의 8단 변속기가 유럽 차량 다수에 공통으로 쓰이듯, 소프트웨어판 표준 부품을 만드는 셈이다. 비용 절감과 개발 속도 향상이라는 두 가지 효과를 동시에 기대할 수 있어, 가격 경쟁력 유지와 중국의 빠른 신차 출시 속도에 대응하기 위해 꼭 필요한 전략이다. 양날의 검  이클립스 파운데이션 전무이사 마이크 밀린코비치는 "신뢰할 수 있는 오픈소스 기반이 차세대 안전하고 지능적인 커넥티드카 구현에 필수적"이라고 밝혔다. 하지만 우려도 있다. 완성차 업체들이 협력은 하더라도 자사의 핵심 기술까지 모두 공개하지는 않을 것이며, 결국 경쟁 관계는 여전하다. 가트너 부사장 페드로 파체코는 참여 기업이 너무 많아지면 오히려 민첩성이 떨어져 협업 본래의 취지가 흐려질 수 있다고 지적했다. 캡제미니 기술 부문 부사장 피터 핀틀은 "중국은 논의 대신 실행으로 앞서 나간다"며 중국 업체들의 속도감의 비밀을 설명했다. 결국 유럽 업체들은 딜레마에 놓여 있다. 개발 속도를 높이면 미완성 제품을 내놓을 위험이 있고, 신중하게 접근하면 더 뒤처질 수 있다. 출처 : https://www.autoblog.com/news/europes-car-giants-are-teaming-up-because-china-is-moving-too-fast

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2026.06.23

자동차뉴스
현대차, 보급형 핫해치 부활 예고, 미국도 주목할 만하다 [2]

보급형 N 모델, 다시 돌아온다 검수 중이거나 숨김 처리된 미디어입니다. 검수 중이거나 숨김 처리된 미디어입니다. 현대 i20 N은 출력이나 가격으로 화제를 모은 차는 아니었다. 대신 운전의 재미를 합리적인 가격에 담아낸 차였다. 흔히 폭스바겐 GTI에 대한 현대차의 답으로 불렸을 만큼, 터보 엔진과 6단 수동변속기, 정식 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 갖춘 진짜 드라이버스 카였다. 하지만 한창 인기를 끌던 2024년, 강화된 배출가스 규제로 단종됐다. 그 결과 현대 N 라인업은 일부 지역의 엘란트라 N과 가격이 만만치 않은 아이오닉 5 N·6 N으로만 채워지게 됐다. 전기 N 모델들이 인상적인 건 분명하지만, N 배지를 달기 위한 진입 장벽이 크게 높아진 것도 사실이다. 현대차가 이제 이 합리적인 재미를 되찾겠다고 나섰다. 새 보급형 N 모델 공식 확인 현대차 글로벌 R&D 총괄 만프레드 하러는 오토카와의 인터뷰에서 신규 보급형 N 모델 개발을 공식 확인했다. "팬들을 위해 이 진입 모델을 다시 가져와야 한다"며, 기존 N 모델과 현재의 고가 전기 N 모델 사이의 간극이 너무 크다고 지적했다. 그는 "유럽용 i20 N은 필수"라며 이미 프로토타입 테스트가 진행 중이고 출시도 "그리 멀지 않았다"고 밝혔다. 세부 사양은 비공개지만, 1.6리터 4기통 엔진에 하이브리드 기술이 결합될 것으로 예상된다. 공교롭게도 현대차는 최근 브라질에서 차세대 i20를 공개했는데, 크로스오버에 가까운 높은 차체와 강인한 스타일링, 대형 디지털 콕핏을 적용한 모습이었다. 미국에도 i20 기반 성능 모델이 올까  i20는 그동안 미국 시장에 출시된 적이 없으며, 현대차도 아직 확답을 주지 않았다. 다만 브라질 사양 i20의 크로스오버 지향적 디자인이 미국 소비자에게 더 받아들여질 가능성을 키우고 있다. 현재 미국에서 하이브리드와 스포티 모델로 좋은 성과를 내고 있는 현대차 입장에서, 합리적인 가격의 가솔린 N 모델은 포드 등 경쟁사가 소형 핫해치 시장에서 손을 뗀 지금 젊은 자동차 마니아들을 끌어들일 좋은 기회가 될 수 있다. 유럽 출시가 우선이지만, 미국 출시 여부는 여전히 불확실한 채로 남아 있다. 출처 : https://www.autoblog.com/news/hyundais-cheap-hot-hatch-is-coming-back-and-america-should-pay-attention

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2026.06.22

자동차뉴스
시동켜고 안개등 버튼 도대체 왜 누르는 겁니까? [127]

보배드림 인스타 DM 제보아니 시동켜고 안개등 버튼 도대체 왜 누르는 겁니까?

강릉시청 도로입니다.안개등 때문에 눈뽕 입니다.자기차 뒤에 오는게 싫다고 안개등 버튼 누르는 운전자들 반성해야합니다.안개등 켜야 더 잘보인다고 착각하는 운전자들 반성해야합니다.자기차 불을 다 켜야 멋지게 보인다고 착각하는 사람들 반성해야합니다. 해당 링크:https://www.instagram.com/p/DZ3w5Zvk_SY/

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2026.06.22

자유게시판
가수 옥희 신장암 투병 끝 별세 [8]

옥희는 이날 경기도 수원의 한 호스피스 병동에서 가족들이 지켜보는 가운데 사망했다. 향년 73세.옥희는 1968년 5인조 걸그룹 서울시스터즈의 리더로 데뷔해 홍콩, 중동, 미국, 캐나다 등 해외 활동을 펼친 뒤, 귀국 후 솔로로 전향해 큰 사랑을 받았다.옥희하면 장미화 생각나고장미화는 잘 지내는지 궁금하네요

홍수환과 함게 장안을 시끌벅적하게 했던 옥희

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2026.06.22

자동차뉴스
포르쉐, 하나의 파워트레인으로 세 가지 전동화 방식 동시 구현 특허 출원 [7]

전동화 시대의 갈림길  완성차 업체들은 내연기관, 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 주행거리 연장형 전기차(EREV), 순수 전기차(BEV) 등 다양한 전동화 전략 중 선택을 해야 하는 상황에 놓여 있다. 스텔란티스가 EV 관련 수십억 달러 규모의 자산 상각을 기록한 사례처럼, 전략 선택은 기업의 성패를 좌우할 수 있다. 포르쉐도 전기 718의 출시 지연 등 전동화 전환에서 어려움을 겪고 있지만, 911이 완전 전기화되지 않는 한 브랜드 정체성은 유지된다는 평가가 많다. 이번에 카버즈가 발견한 특허에 따르면, 포르쉐는 여러 전동화 경로를 따로 추구하는 대신 하나의 파워트레인으로 통합하는 방안을 모색하고 있다. 하나의 엔진으로 세 가지 모드  이 특허 속 파워트레인은 이론적으로 EV·EREV·하이브리드 세 가지 방식 모두를 한 차에서 구현할 수 있도록 설계됐다. 엔진이 두 개의 독립된 뱅크로 나뉘는데, 하나는 성능, 다른 하나는 효율에 특화돼 있다. 주행 조건과 출력 요구에 따라 한쪽만 작동하거나, 양쪽이 동시에 작동하거나, 엔진을 완전히 끌 수도 있다. 페라리 V12 등에 적용된 기존의 실린더 비활성화 시스템과 달리, 두 뱅크는 내부 구성 자체가 다르다. 성능 뱅크는 일반적인 내부 구조를 쓰지만, 효율 뱅크는 마찰을 줄이기 위해 세라믹 베어링과 피스톤 링 한 개를 줄인 구조를 적용한다. 실제 주행에서는 EV 모드일 때 엔진이 완전히 꺼지고, EREV 모드일 때는 효율 뱅크만 가동돼 배터리를 충전하며, 적극적인 주행이 필요할 때는 전체 파워트레인이 작동해 성능 뱅크가 바퀴에 직접 동력을 전달한다. 무게라는 숙제 검수 중이거나 숨김 처리된 미디어입니다. 문제는 무게다. 포르쉐는 균형 잡힌 핸들링으로 명성을 쌓은 브랜드인 만큼, 의미 있는 EV 주행 거리를 위한 대용량 배터리에 내연기관과 전기 모터까지 더해지면 무게 부담이 상당할 수밖에 없다. 다만 이는 아직 특허 단계일 뿐, 포르쉐가 실제 양산에 자원을 투입하겠다는 의미는 아니다. 그럼에도 배출가스 규제가 점점 강화되는 가운데 완성차 업체들이 전동화 시대를 어떻게 헤쳐나가려 하는지를 보여주는 흥미로운 사례다. 현재 포르쉐의 전동화 라인업은 911·카이엔·파나메라의 하이브리드 버전과 순수 전기차인 타이칸·마칸·카이엔으로 구성돼 있다. 출처 : https://www.autoblog.com/news/porsche-is-trying-to-make-one-powertrain-work-three-ways

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